워렌버핏과 미국 항공주 - 델타항공 분석

투자의 귀재 워렌버핏이 델타항공과 사우스웨스트항공 주식 일부를 매도 (손절)했다. 델타항공은 4월 1일과 2일 이틀간에 걸쳐 1300만주 가량을 매도했으며 평균 매도 단가는 주당 24.19달러였다. 사우스웨스트항공 역시 같은 기간 230만주를 매도 (손절)했다.

 

워렌버핏은 델타항공 일부 매도 (1300만주) 후 남은 보유 주식은 총 5890만주다. 11%를 넘던 델타항공 지분을 10% 미만으로 줄였다.

 

델타항공 주식을 보유한 입장에서 워렌버핏의 일부 매도 소식은 역시 달가울리가 없다. 특히 워렌버핏은 미국 대형항공사 1위부터 4위까지 주식을 모두 보유하고 있으며 지분 또한 8~11% 가까이 되기 때문에 그의 이번 (손절) 행보는 무척이나 투자자들 입장에서는 마음을 졸였을 것이다.

 

사실 워렌버핏의 항공주와 금융주 사랑은 엄청나다. 누군가는 한물간 산업 (항공주는 진입 장벽이 낮아 워낙 경쟁이 심하고 금융주는 굴뚝산업이라고 불릴만큼 새 기술인 핀테크에 위협을 받고 있다)이라 말하지만 여전히 애정을 보이고 있다.

 

워렌버핏의 투자 원칙은 널리 알려져 있지만 그 중에서도 매수시 고려하는 '기업 성장과 배당 정책'은 그가 어떤 주식 종목을 사랑하는지를 확실하게 알 수 있다.

 

그렇다면 워렌버핏이 일부 매도를 했지만 엄청난 지분을 가지고 있는 미국 항공주와 델타항공에 대해 더 자세히 알아보도록 하자.

 

 

우선 델타항공 가격을 보도록 하겠다. 3월 18일 19.00 달러에서 반등한 뒤 7 거래일만에 35.89 달러를 찍었다. 사우스웨스트항공 (LUV) 및 유나이티드 에어라인 홀딩스 (UAL) 모두 저점 대비 같은 기간 + 100%가 넘는 수익률을 보였다.

 

하지만 델타항공(DAL)과 사우스웨스트항공 (LUV) 모두 지난 3월 18일 전저점을 위협받는 처지에 놓였다.

 

델타항공 52주 최저가 19.10 달러 (3월 18일), 4월 3일 장 종료 후 -11% 하락한 19.92 달러이다.

 

 

사우스웨스트항공 52주 최저가 29.15 달러 (3월 18일), 4월 3일 장 종료 후 -5% 하락한 29.00 달러이다.

 

 

유나이티드 에어라인 홀딩스 (유나이티드 항공) 52주 최저가 17.80 달러 (3월 18일), 4월 3일 장 종료 후 -8% 하락한 21.02 달러이다.

 

항공주 모두 반등 후 되돌림의 큰 하락을 보였다는 공통점이 있으며 워렌버핏이 일부 매도한 델타항공과 사우스웨스트항공의 경우 하락이 더 컸다. 두 대형항공사는 모두 52주 최저점에 재근접했으나 유나이티드 에어라인 홀딩스는 20% 가량의 여유가 남아있다.

 

우선 워렌버핏이 항공주 일부를 왜 매도했을까,에 대한 생각을 가져보도록 하겠다.

 

아까 위에서 언급했지만 워렌버핏은 기업 성장과 배당 수익을 많이 주는 기업을 사랑한다. 워렌버핏이 대형 항공사 네 곳에 투자를 했다는 것은 전에도 언급했듯이 많은 국가들의 대형 항공사들의 경영난에도 불구하고 미국 항공사들의 수익률이 좋았기 때문이었을 것이다.

 

그리고 델타항공은 23분기 연속 배당 기록을 이어가고 있었다. 델타 항공은 그동안 1년 4분기 (매분기) 배당을 시행하고 있다.

 

다들 아시다시피 코로나 바이러스 사태가 장기화 되고있고 미국뿐 아니라 전세계 항공사들 사정이 매우 안 좋다. 지난 3월 19일 글에도 미국 항공사 구제금융 (Bailout) 얘기를 꺼내며 국내 대형항공사 또한 같은 처지에 놓이게 됐다는 글을 썼는데 이번 델타항공 및 미국 항공주 하락 및 워렌버핏의 일부 매도를 보건데 정부에 공적 구제금융을 받아 들여야 함을 의미할 것이다.

 

주식 살까 말까 - 대한항공 및 아시아나항공 주가 및 구제금융 (bailout)

주식 살까 말까 - 대한항공 및 아시아나항공 주가 및 구제금융 (bailout)

 

이는 대형항공사들의 경영난과 더불어 정부의 도움을 받았으니 경영진은 더 이상 투자 제한 및 경영권 제한을 받아들여야 할 처지가 되며 이에따라 수익성이 악화될 것이라는 전망에 따른 것이다.

 

또한 수익 악화에 따른 2분기 배당 뿐 아니라 당분간 배당을 기대하기 어렵다는 점도 워렌버핏에게는 가장 싫어하는 상황이 찾아왔다고 할 수 있다. 이번 5월 분기 배당 여부를 지켜봐야겠지만 정부의 구제금융까지 받아가며 주주에게 배당금을 지급하기에는 어려움이 있지 않을까, 하는 생각이 든다.

 

 

이건 어디까지나 워렌버핏에 투자방법에 기초한 내 개인적 의견이다. 그럼 일반 투자자 입장에서 미국 항공주를 들여다 보자.

 

워렌버핏은 금융주뿐 아니라 항공주의 가장 큰 손이다. 델타항공 주식을 일부 손절했지만 여전히 막대한 지분을 갖고 있다. 그가 다 팔고 떠난게 아니라 위험을 줄이고 현금을 추가로 확보했다는 데 주목할 필요가 있다.

 

지금 델타항공 및 미국 항공주는 '기업 성장과 배당 수익' 모두 기대하기 어렵다. 그런데 워렌버핏은 보통 한 번 사면 정말 오래 보유하는 투자자다.

 

아래는 워렌버핏이 운영하는 버크셔 해서웨이 보유주식 현황이다. 코카콜라 주식을 주당 3.25 달러에 매수했는데 1988년부터 매수한 후 단 한 번도 판 적이 없다.

 

하지만 일반투자자의 종목 보유 기간은 길어야 2,3년 이것도 존버했을 때 이야기이고 수익 어느 정도나면 내일이라도 파는게 일반투자자다.

 

항공주가 이번 코로나 바이러스로 인해 가시밭길임에는 틀림없지만 미국 정부가 대형항공사를 이대로 파산하게끔 놔두기도 어려울 것이다. 이 점은 한국 정부 또한 같지 않을까? 대한항공과 아시아나항공을 파산하게 놔둘 수는 없지 않겠는가,의 믿음이 투자자들이 국내 대형 항공주에 매수를 할 수 있는 것 아니겠는가.

 

문제는 수익 전환하는데 시간이 오래 걸릴 수 있다는 점과 그런 힘겨운 과정에서 내가 가진 주식 (기업)이 휴지조각 (파산)이 될 수도 있다는 점 그리고 배당 매력이 사라질 수 있다는 점 등이 처음 델타항공을 매수하려던 시점과 상당한 변화가 있을 수 있다.

 

델타항공과 국내 항공주인 제주항공의 비슷한 점을 찾자면 어려운 시기 투자를 확대해 나갔다는 점이다. 또한 어려운 시기가 오기 전까지 수익률 또한 좋았다. 하지만 양날의 검인게 코로나 바이러스가 언제 끝날지 또한 끝난다고 해도 세계 경제가 다음 위기에 직면하지 않을지 여부는 우리가 알 수 없기에 투자 확대는 좋게는 빠른 수익 회복을 가져다 줄 수 있지만 나쁘게는 더 큰 경영난 악화로 이어질 수 있다는 점이다.

 

이미 정부의 구제금융을 어느 정도 예상하고 들어온 투자자라면 하락 때마다 매수를 하고 튀어 오를 때 마다 매도를 했을 것이다. 존버 투자 스타일이 아닌 사람은 항공주 흐름이 꽤나 답답할 수 있지만 금융주와 더불어 항공주 모두 엄청 하락으로 누르고 있기에 경기가 회복시에는 타 종목군에 비해 탄력적인 상승도 기대할 수 있다,는 생각이 투자자에게는 그나마 위안 아닌 위안이 될 것이다.